Tên đăng nhập: Mật khẩu: Đăng ký || Quên mật khẩu
Urmareste-ne pe FacebookUrmareste-ne pe TwitterUrmareste-ne pe DiggUrmareste-ne pe StumbleuponUrmareste-ne pe Youtube
Điều Khiển Tàu Biển

You are not connected. Please login or register

Go downThông điệp [Trang 1 trong tổng số 1 trang]

on Mon Jul 02, 2012 1:52 pm
avatar
avatar

Mod

Posts Posts : 144
Points Points : 367
Thanked Thanked : 7
Join date Join date : 06/06/2012
KHÁI NIỆM CHUNG VỀ THIẾT BỊ LÁI TÀU THUỶ
Một
trong những tính năng cơ bản của tàu thuỷ đó là tính ăn lái. Tính ăn
lái của tàu thuỷ là khả năng giữ nguyên hoặc thay đổi hướng đi theo ý
muốn của người lái tàu.

1. Khái niệm

Trên
các tàu tự hành (ngay cả một số tàu không tự hành) người ta thường trang
bị các thiết bị lái để đảm bảo tính ăn lái cho tàu ở bất kỳ trạng thái
nào trong suốt quá trình hành hải
Tính ăn lái của tàu gồm hai tính chất: tính ổn định hướng đi và tính quay vòng.
Tính ổn định hướng đi là khả năng tàu giữ nguyên hoặc thay đổi hướng chuyển động.
Tính quay vòng là khả năng thay đổi hướng chuyển động và được mô tả bởi quỹ đạo cong khi bẻ lái.
Hai
tính chất này mâu thuẫn với nhau, một con tàu có tính ổn định hướng đi
tốt thì sẽ có tính quay vòng tồi và ngược lại. Vì vậy phải tuỳ thuộc vào
từng loại tàu (công dụng và chức năng), từng vùng hoạt động mà người ta
ưu tiên cho 1 trong 2 tính chất trên khi thiết kế. Ví dụ, khi tàu chạy ở
vùng hoạt động không hạn chế (tàu biển) do điều kiện không gian hoạt
động không hạn chế, để đảm bảo cho thời gian hành trình thì phải ưu tiên
cho tính ổn định hướng đi còn đối với tàu có vùng hoạt động hạn chế
(tàu sông) thì ngược lại.
Tính ăn lái cũng phụ thuộc vào các bộ phận
cố định, ổn định khác như: ki hông, ki đuôi, giá chữ nhân (X) hoặc chữ
Y, số lượng và chiều dài chong chóng, đoạn trục chóng chóng, số bánh lái
cũng như các thiết bị khác.
Trên tàu để đảm bảo tính ăn lái, người
ta có thể bố trí nhiều loại thiết bị lái hoạt động độc lập hoặc phối hợp
như: bánh lái, đạo lưu định hướng xoay, chóng chóng (tàu lắp nhiều
chong chóng), thiết bị phụt nước, chân vịt, v.v. nhưng phổ biến nhất là
bánh lái và đạo lưu định hướng xoay vì đó là những thiết bị dễ chế tạo,
giá thành rẻ, làm việc tin cậy và hiệu quả cao.
Bánh lái là một vật
thể dạng cánh tấm phẳng hoặc dạng có prôfin thoát nước nhúng chìm trong
nước, còn đạo lưu định hướng xoay là một vật thể hình trụ tròn xoay có
dạng prôfin thoát nước theo chiều dọc trục của nó, bao quanh chong chóng
ở phía sau thân tàu.

2. Phân loại bánh lái
a. Phân loại theo hình dạng prôfin có :

Bánh lái tấm
Bánh lái thoát nước

b. Phân loại theo vị trí đặt trục lái
Bánh lái cân bằng là bánh lái mà trục lái chia bánh lái ra 2 phần.
Bánh lái không cân bằng là bánh lái nằm về một phía của trục lái
Bánh lái bán cân bằng



Enlarge this image



Sơ đồ phân loại bánh lái.

c. Phân loại theo số gối đỡ trên trục lái

Sơ đồ 1, các bánh lái có 1 ổ đỡ trên bánh lái trở lên
Sơ đồ 2, các bánh lái có 2 ổ đỡ trên bánh lái
Sơ đồ 3, bánh lái không có ổ đỡ trên bánh lái
Trong các sơ đồ trên được bổ sung các dạng đạo lưu xoay

2. Vị trí đặt trục lái
Nếu
trên tàu có bố trí chong chóng thì tốt nhất nên đặt bánh lái phía sau
và ở giữa luồng nước do chong chóng đẩy ra để làm tăng hiệu quả làm việc
của bánh lái.
Với đuôi tàu có lắp một chong chóng thì bánh lái, sống
lái, ki đỡ lái tạo thành khung giá lái:là khoảng không gian để lắp
chong chóng vừa đủ, trị số các khe hở của khung giá lái chọn theo bảng
sau:
Trong bảng 1.1, KT - hệ số tải của chong chóng; D - đường kính
chong chóng; tmax- chiều dày lớn nhất của frôfin bánh lái; bP - chiều
rộng bánh lái; φ - nửa góc tiếp tuyến của sống đuôi với mặt phẳng đối
xứng của tàu.
Các giá trị trong bảng 1.1 là giá trị nhỏ nhất. Trong
thực tế sử dụng, để giảm chấn động ở vùng đuôi, các giá trị đó (a, b, c,
d) có thể được lấy tăng lên một ít. Tuy nhiên khe hở a không nên lấy
quá lớn, nếu không sẽ làm giảm hiệu suất làm việc của bánh lái.

Bảng 1.1. Kích thước cơ bản của khung giá lái tàu một chong chóng.





Hình 1.2. Sơ đồ khung giá lái của tàu một chong chóng

Trong mọi trường hợp bánh lái phải bố trí chìm trong nước, mép trên bánh lái đặt càng sâu trong nước càng tốt.
Nếu
gọi khoảng cách từ mép trên của bánh lái đến mép nước tự do là tp thì
tp được lấy như sau - để đảm bảo diện tích bánh lái FP)
Tàu biển: tp >= 0,25.hp (1.1)
Tàu hồ (hoặc pha sông biển): tp >= 0,125.hp
Tàu sông: tp = (0 - 0,1).hp
với hp- chiều cao bánh lái.
Khoảng cách từ mép trên của tấm bánh lái đến vỏ bao tàu càng nhỏ càng tốt song phỉa thoả mãn không bị kẹt khi bẻ lái.
Ở mọi góc bẻ lái hình chiếu bằng của tấm bánh lái phải nằm trong phạm vi hình chiếu bằng của đưòng nước chở hàng mùa hè KWL.
Với
bánh lái cân bằng và bán cân bằng ,mép dưói của bánh lái phải đặt cao
hơn đường cơ bản và không thấp hơn mép dưới của chong chóng.
Với bánh
lái treo, việc nối giữa bánh lái và trục lái là kết cấu hàn, phải lưu ý
đến chiều cao của nó để khi sửa chữa, lắp ráp, tháo bánh lái trên ụ
không phải cắt trục lái.




TÁC DỤNG CỦA BÁNH LÁI
1. Cơ chế lượn vòng của tàu khi bẻ lái
Giả
sử tàu đang chạy theo hướng thẳng với vận tốc v trong điều kiện mặt
nước yên lặng (tức không có tác dụng của sóng, gió, dòng chảy và các
ngoại lực ngẫu nhiên khác), bánh lái nằm ở mặt phẳng đối xứng của tàu
hoặc song song với nó. Khi đó lực tác dụng lên tàu bao gồm:
Lực cản của nước đến chuyển động của tàu R nằm trong mặt phẳng đối xứng của tàu, có chiều ngược với vận tốc của tàu.
Lực
đẩy của chong chóng T nằm trong mặt phẳng đối xứng của tàu, cùng chiều
với vận tốc của tàu, cân bằng với lực cản của tàu và lực cản của bản
thân nó.
Giả sử khi đó ta đổi hướng chuyển động của tàu bằng cách bẻ
lái một góc αp sang mạn, khi đó xuất hiện áp lực thuỷ động của nước tác
dụng lên bánh lái P bổ sung vào hệ lực trên, lực P có điểm đặt tại K -
gọi là tâm áp lực của bánh lái.
Nếu giữ nguyên góc bẻ lái αp đó thì
lực P sẽ làm thay đổi quĩ đạo chuyển động của tàu và làm xuất hiện, biến
đổi các thành phần lực khác. Quĩ đạo chuyển động của tàu khi đó gọi là
quĩ đạo lượn vòng của tàu.
Để xét và biết được tác dụng của bánh lái
khi bẻ lái ta đi xét tác dụng của lực P, bằng cách đặt tại trọng tâm tàu
G một cặp lực trực đối (bằng nhau về trị số, cùng phương, ngược chiều)
P’ và P” cùng phương, cùng trị số với lực P.
Lực P và P’ tạo thành
một ngẫu lực có mô men M1 = P.lp, (lp là tay đòn của mô men M1; lp xấp
xỉ (L/2).cosαp) có chiều về phía bẻ lái).
Lực P” được phân tích
thành hai lực P1 và P2, trong đó lực P1 có phương của mặt phẳng đối xứng
của tàu, cùng chiều với lực cản R gọi là lực cản bổ sung, nó cùng với R
làm tăng lực cản, giảm tốc độ chuyển động của tàu, khi đó lực cản tổng
cộng tác dụng lên tàu là RT = R + P1. Lực P2 có phương vuông góc với mặt
phẳng đối xứng của tàu, làm dạt tàu về hướng ngược với hướng bẻ lái gọi
là lực dạt.
Do tàu chuyển động dạt, lên xuất hiện lực cản theo
phương ngang R0 cùng phương, ngược chiều với P2. Nếu cứ giữ nguyên góc
bẻ lái αp sao cho đến thời điểm nào đó, giá trị của R0 tăng bằng giá trị
của P2 thì chuyển động dạt kết thúc và khi đó mô men M1 cũng đủ lớn để
làm quay tàu về hướng bẻ lái. Dưới tác dụng của mô men M1, tàu quay
quanh trục thẳng đứng đi qua trọng tâm tàu G về hướng bẻ lái. Đồng thời
sự quay vòng này làm đổi phương của lực đẩy T mà nhờ đó tàu đổi hướng
chuyển động.
Khi tàu chuyển động trên quĩ đạo cong (hình 1.3.b), lực
cản tổng cộng RT có điểm đặt tại KT trên mặt phẳng đối xứng của tàu, gọi
là tâm áp lực của tàu, (với tàu, thông thường KT nằm ở khoảng giữa
trọng tâm tàu G và đường vuông góc mũi). Phân tích RT thành Rx và Ry,
trong đó Rx nằm trong mặt phẳng đối xứng của tàu là lực cản của tàu, Ry
có phương vuông góc với mặt phẳng đối xứng của tàu và nói chung không đi
qua trọng tâm tàu G. Thành phần này phát sinh mô men phụ M2 = Ry.lp’,
(lp’ là tay đòn của mô men M2 bằng khoảng cách KTG) cùng chiều với mô
men M1 làm tăng chuyển động quay của tàu về hướng bẻ lái. Khi KT nằm ở
khoảng giữa trọng tâm tàu G và đường vuông góc đuôi thì mô men M2 ngược
chiều với mô men M1, nó cản trở lại sự quay của tàu theo hướng bẻ lái.
Khi
tàu chuyển động theo hướng thẳng, vận tốc tàu v có phương của mặt phẳng
đối xứng, còn khi tàu chuyển động trên quĩ đạo cong, mặt phẳng đối xứng
của tàu không còn tiếp tuyến với quĩ đạo lượn vòng mà nó tạo với tiếp
tuyến đó một góc θ và có giá trị tăng dần, θ gọi là góc lệch hướng của
tàu. Tốc độ vi và góc lệch hướng θi của điểm i bất kỳ nằm trên mặt phẳng
đối xứng của tàu thay đổi theo chiều dài tàu.
Tại thời điểm nào đó
của chuyển động, tốc độ vi không giảm, góc lệch hướng θi không tăng và
đạt đến giá trị không đổi thì quĩ đạo của tàu lúc đó ổn định. Khi đó coi
tàu quay quanh một trục thẳng đứng tưởng tượng nào đó đi qua điểm O
trong không gian với vận tốc góc ω = const. Gọi khoảng cách từ O đến các
điểm xác định trên tàu là bán kính Ri , thì quĩ đạo lượn vòng ổn định
khi Ri = const.




Các trạng thái chuyển động của tàu trên quỹ đạo quay vòng
a- Khi bắt đầu bẻ lái
b- Khi chuyển động trên quỹ đạo cong

Khi
tàu chuyển động trên trên quĩ đạo ổn định (hình 1.4), ta xét tại một số
điểm đặc biệt trên tàu. Tại điểm C (CO vuông góc với mặt phẳng đối xứng
của tàu), tốc độ tiếp tuyến vC của tàu là nhỏ nhất, tốc độ này tăng dần
cả về phía mũi và phía đuôi của tàu, và nó đạt giá trị lớn nhất tại mút
đuôi (điểm A) và mút mũi (điểm B) của tàu. Góc lệch hướng θ tại C là θc
= 0, góc này có giá trị tăng dần từ điểm C đến các điểm cả về phía mũi
và phía đuôi và đạt giá trị lớn nhất tại A và B nhưng có chiều ngược
nhau,(góc lệch hướng là góc tạo bởi giữa phương của mặt phẳng đối xứng
tàu với phương tốc độ tiếp tuyến với quĩ đạo, góc này có chiều cùng với
chiều kim đồng hồ cho những điểm nằm giữa C và mút mũi, ngược chiều kim
đồng hồ cho những điểm nằm giữa C và mút đuôi).
Do đó, khi tàu đang
chuyển động trên quĩ đạo ổn định, nếu từ mặt phẳng đối xứng của tàu, tại
C ta xét, thì tàu gồm hai chuyển động : chuyển động quay quanh C và
chuyển động tịnh tiến theo mặt phẳng đối xứng của tàu. Thật vậy, phân
tích các vận tốc vi theo phương mặt phẳng đối xứng tàu và vuông góc với
nó ta được vxi và vyi tương ứng.
Khi đó ta có: vxA = vA. cosθA = ω. RA. cosθA = ω.RC (1.2)
vxB = vB. cosθB = ω. RB. cosθB = ω.RC
vxi = vi. cosθi = ω. Ri. cosθi = ω.RC
vxC = vC = ω. RC
Suy ra: vxA = vxB = vxi = vxC = ω. RC, điều này chứng tỏ tàu chuyển động tịnh tiến theo mặt phẳng đối xứng của tàu.
Tương tự ta có: vyA = vA. sinθA = ω. RA. sinθA = ω.AC (1.3)
vyB = vB. sinθB = ω. RB. sinθB = ω.BC
vyi = vi . sinθi = ω. Ri. sinθi = ω.iC
vyC = 0.
Điều này chứng tỏ các điểm A, B, i, v.v. quay quanh C với vận tốc góc ω. Điểm C gọi là tâm quay tương đối của tàu.



2. Các giai đoạn chuyển động của tàu trong quá trình lượn vòng
Giả
sử ban đầu tàu chạy theo hướng thẳng với vận tốc v nào đó trên mặt nước
yên lặng, khi bắt đầu bẻ lái một góc αp và giữ nguyên vị trí của bánh
lái ở góc bẻ lái đó trong toàn bộ thời gian sau này của quá trình chuyển
động của tàu thì quĩ đạo chuyển động của tàu nhận được lúc đó gọi là
quĩ đạo lượn vòng của tàu.
Từ sơ đồ quĩ đạo và từ sự xuất hiện, biến
đổi của các thành phần lực đã phân tích ở trên ta thấy, khi bắt đầu
lượn vòng tàu chuyển động chậm lại và bị dạt về hướng ngược với hướng bẻ
lái. Sau đó tàu mới bắt đầu chuyển động về hướng bẻ lái theo một quĩ
đạo cong có bán kính cong giảm dần. Mặt phẳng đối xứng của tàu lúc đầu
có phương của vận tốc tịnh tiến v sau đó nó nghiêng dần về tâm O của quĩ
đạo, góc lệch hướng θ có giá trị tăng dần. Quĩ đạo lượn vòng của tàu
được xem là ổn định khi các đại lượng đặc trưng cho chuyển động đạt đến
giá trị không đổi, như
Vận tốc vi = vmin = const,
Góc lệch hướng θ = θmax = const,
Bán kính quĩ đạo R = Rmin = const.
Người
ta chia toàn bộ quá trình chuyển động của tàu trong thời gian lượn vòng
làm ba giai đoạn, không phải bởi hình dạng của quĩ đạo mà là bởi sự
xuất hiện và biến đổi của các lực tác dụng lên tàu (hình 1.4)
Giai
đoạn 1: còn gọi là giai đoạn triển khai , được tính từ thời điểm bắt đầu
bẻ lái đến khi kết thúc bẻ lái, tức là góc bẻ lái đạt đến giá trị αp,
giai đoạn này xảy ra trong khoảng thời gian 10 - 15s.
Đặc điểm chuyển
động của giai đoạn này là, tàu chuyển động chậm lại do lực cản bổ sung
P1, đồng thời tàu bị dạt về hướng ngược với hướng bẻ lái do lực dạt P2.
Quĩ đạo chuyển động có dạng chữ S, mũi tàu dần quay về hướng bẻ lái nhờ
mô men M1, mặt phẳng đối xứng của tàu tạo với tiếp tuyến của quĩ đạo
lượn vòng do trọng tâm tàu G vạch ra một góc lệch hướng θ.



Giai
đoạn 2: còn gọi là giai đoạn lượn vòng được tính từ thời điểm kết thúc
giai đoạn 1 cho đến khi các đại lượng đặc trưng cho chuyển động đạt đến
giá trị không đổi ( vi = vmin = const, θ = θmax = const, R = Rmin =
const.), thông thường thời điểm này đạt được khi tàu quay được một góc
90° - 100° so với hướng đi ban đầu.
Đặc điểm chuyển động của giai
đoạn này là, vận tốc tàu tiếp tục giảm, góc lệch hướng của tàu tiếp tục
tăng, tàu chuyển động trên quĩ đạo cong có bán kính cong giảm dần.
Lực
tác dụng lên tàu là: lực thuỷ động P, lực cản RT và lực đẩy T, trong
mỗi thời điểm chuyển động, chúng cân bằng với các lực quán tính khối
lượng của tàu (định luật d’Alambert).
Giai đoạn 3: còn gọi là giai
đoạn lượn vòng ổn định được tính từ thời điểm kết thúc giai đoạn 2 cho
đến toàn bộ thời gian sau này của quá trình lượn vòng, nếu vẫn giữ
nguyên góc bẻ lái αp đó.
Đặc điểm chuyển động của giai đoạn này là,
tàu chuyển động ổn định trên một quĩ đạo là đường tròn có bán kính không
đổi R = Rmin = const, với vận tốc không đổi vi = vmin = const và góc
lệch hướng không đổi θ = θmax = const.
Lực đẩy T của chong chóng thực
tế có giá trị không đổi trong quá trình lượn vòng, lực cản Rx tăng từ
thời điểm bắt đầu lượn vòng, gây giảm dần tốc độ tàu, đến lúc mà lực này
cân bằng với lực đẩy T. ở thời điểm nào đó, điểm KT dịch về phía sau
trọng tâm tàu G, mô men M2 ngược chiều với mô men M1. Khi trị số hai mô
men này bằng nhau điểm K¬T ngừng dịch chuyển về đuôi đồng thời xác lập
góc lệch hướng α. Góc này thường có giá trị từ 5° đến hơn 10°.
Như vậy ta đã khảo sát quá trình lượn vòng của tàu khi bẻ lái, quĩ đạo lượn vòng được xác lập với các thông số đặc trưng sau:
Đường kính quĩ đạo lượn vòng ổn định: D = 2.Rmin .
Đường
kính lượn vòng ổn định tĩnh ( đường kính xác lập quay vòng ): DT là
khoảng cách giữa hai mặt phẳng đối xứng của tàu trước và sau khi nó quay
được một góc 180°.
Đoạn dịch chuyển tịnh tiến: l1- khoảng cách của
trọng tâm tàu khi bắt đầu bẻ lái đến khi tàu quay được một góc 90°, đo
theo hướng đi ban đầu.
Đoạn dịch chuyển ngang: l2 - khoảng cách từ trọng tâm tàu khi nó quay được góc 90° đến hướng đi ban đầu.
Đoạn chuyển động dạt: l3 - khoảng cách từ trọng tâm tàu ở vị trí dạt xa nhất đến hướng đi ban đầu.
Các
đại lượng trên được xác định bởi tính toán cơ bản hoặc thử nghiệm tàu
mẫu, tính quay trở của tàu (vận tải) được xem là đảm bảo nếu chúng thoả
mãn liên hệ sau:
DT = ( 0,9 - 1,2 ).D l2 = ( 0,5 - 0,6 ).D (1.4)
l1 = ( 0,6 - 1,2 ).D l3 = ( 0 - 0,1 ).

3. Tính ổn định hướng đi của tàu

Tàu
chạy trên mặt nước chịu tác dụng của các ngoại lực như sóng, gió, dòng
chảy, v.v. khi thời tiết xấu các lực này tăng rất nhanh, làm lệch hướng
đi của tàu. Đặc tính chống lại các ngoại lực, giữ được hướng đi ban đầu
được gọi là tính ổn định hướng đi của tàu.
Những nguyên nhân làm tàu lệch hướng đi trong thời gian sóng, gió lớn là:
Áp lực gió lên phần trên đường nước vận hành, đặc biệt là phần thượng tầng và lầu.
Áp lực nước lên mạn tàu có bản chất chu kỳ do sóng và dòng chảy.
Áp lực không đều của nước qua chong chóng khi tàu chòng chành ngang và dọc.

Sau
đây ta khảo sát hệ lực tác dụng lên tàu khi gió thổi vào mũi tàu, tàu
chạy chệch hướng với góc Φ. Bánh lái được đặt ở mặt phẳng đối xứng của
tàu, tàu chịu tác dụng của các lực (hình 1.6).
Lực cản gió W, có điểm đặt tại U và tạo với mặt phẳng đối xứng tàu một góc α.
Lực cản của nước R, có điểm đặt K và tạo với mặt phẳng đối xứng tàu một góc β.
Lực đẩy T của chong chóng nằm trong mặt phẳng đối xứng tàu.
Phân tích các lực nói trên thành các lực thành phần theo phương mặt phẳng đối xứng và vuông góc với nó ta có:
Mô men làm lệch hướng đi của tàu đã chọn
M = R.sinβ.UK. (1.5)
Lực tác dụng theo hướng chuyển động làm tàu dịch chuyển
Px =T - (W.cosα + R.cosβ) (1.6)
Lực ngang làm dạt tàu
Py = W.sinα - R.sinβ (1.7)
So với mặt phẳng đối xứng một góc Φ
tg p = (W.sinα - R.sinβ) / [T - (W.cosα + R.cosβ)] (1.8 )
Để
cân bằng mô men M, bánh lái cần phải tạo nên mô men ngược lại. Khi tâm
gió U và tâm lực cản ngang K trùng nhau thì mô men M = 0, tàu không đi
lệch hướng; khi điểm K trước điểm U (về phía mũi) thì tàu có khuynh
hướng quay theo gió và bánh lái phải bẻ về phía ngược gió. Nếu điểm K
sau điểm U (về phía đuôi) thì tàu có khuynh hướng quay xẻ gió và bánh
lái phải bẻ về phía gió.
Tâm gió U thường di chuyển về phía lái, khi
hướng gió thổi từ mũi sự thay đổi này không lớn. Tâm lực cản ngang K
thay đổi trong giới hạn rộng phụ thuộc vào góc dạt Φ của tàu. Hình dáng
phần ngâm nước có ảnh hưởng nhiều đến tính ổn định hướng đi hơn là phần
trên đường nước. Để làm tốt tính ổn định hướng đi, tâm gió U và tâm lực
cản ngang K càng gần nhau càng tốt.

4. Các thông số xác định đặc trưng tính quay trở của tàu
Tuỳ
thuộc vào từng loại tàu, vùng hoạt động và công dụng của nó người ta
định ra các tiêu chuẩn đánh giá tính ăn lái của tàu.Ví dụ, đối với tàu
biển, việc quay trở 1800 là không khó khăn, do đó người ta ưu tiên cho
tính ổn định hướng đi là chủ yếu, ngược lại tàu sông phải ưu tiên cho
tính quay trở nhiều hơn.
Hơn nữa việc đánh giá tính ăn lái của tàu có
xét đến tất cả các yếu tố ảnh hưởng là khó khăn, do đó để đánh giá tính
ăn lái của tàu, người ta thường dựa vào một số tiêu chuẩn sau:
Tiêu chuẩn 1:
là tiêu chuẩn thường được áp dụng nhất: đó là sự liên hệ giữa đường
kính lượn vòng tĩnh DT và chiều dài tàu L: DT =f(L). Giá trị DT càng nhỏ
thì tính quay trở của tàu càng tốt. Thực tế người ta thiết lập được sự
phù hợp giữa DT và L, tính cơ động của tàu được xem là đảm bảo nếu:
Đối với tàu sông: DT = (1,2 - 2,8 ).L (1.9)
Đối với tàu biển: DT = (2,8 - 4,0).L
Tiêu chuẩn 2:
là tiêu chuẩn vận tốc góc quay của tàu, tính quay vòng của tàu được coi
là đảm bảo nếu tốc độ góc quay vòng của trọng tâm tàu G thoả mãn:
Đối với tàu sông: ω = (130 - 290), °/phút (1.10)
Đối với tàu biển: ω = (90 - 130), °/phút.
Chú
ý: Giá trị trên được tính từ thời điểm bắt đầu bẻ lái đến lúc bắt đầu
quay vòng với thời gian từ khi bánh lái còn nằm ở vị trí mặtphẳng đối
xứng đến khi bánh lái sang mạn.
Tiêu chuẩn 3 : Tiêu
chuẩn cơ bản nhất để đánh giá tính ăn lái của tàu, là cho tàu chạy dạng
hình sin. Giả sử tàu đang chuyển động trên hướng thẳng Ox, khi đó ta bẻ
lái sang phải góc αpF = 30° - 45° ,tới khi mặt phẳng đối xứng của tàu
tạo với hướng đi ban đầu một góc θF = 15°- 20° thì lại bẻ lái về mạn
trái góc αpT = 30° - 45°, cho đến khi mặt phẳng đối xứng của tàu tạo với
hướng đi ban đầu một góc θT = 15°- 20° thì lại bẻ lái sang phải một góc
αpF = 30° - 45°, v.v. Quá trình trên cứ tiếp diễn nếu tàu di chuyển
trên quãng đường S trong thời gian từ 4 - 5 phút thì tính ăn lái của tàu
được coi là đảm bảo.


CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CƠ BẢN CỦA BÁNH LÁI


1. Diện tích bánh lái

Diện
tích bánh lái FP là diện tích mặt phẳng giới hạn bởi đường bao hình
chiếu của bánh lái lên mặt phẳng đi qua trục lái và song song với mặt
phẳng đối xứng của bánh lái.
Ký hiệu: FP. Đơn vị: m2.
Phần diện tích bánh lái nằm về phía trước trục lái được gọi là diện tích cân bằng của bánh lái.
Ký hiệu: FP’. Đơn vị: m2.


Kích thước cơ bản của bánh lái
1- prôfin bánh lái; 2 - càng treo bánh lái; 3 - trụ lái

2. Chiều cao của bánh lái
Chiều cao của bánh lái là khoảng cách đo theo phương trục lái giữa điểm cao nhất và điểm thấp nhất của tấm bánh lái.
Ký hiệu: hP. Đơn vị: m.

3. Chiều rộng bánh lái
Chiều
rộng của bánh lái là khoảng cách từ mép trước đến mép sau của tấm bánh
lái đo theo mặt phẳng nằm ngang vuông góc với trục lái.
Ký hiệu: bP. Đơn vị: m.
Đối
với bánh lái khác hình chữ nhật, người ta đưa ra khái niệm chiều rộng
trung bình của bánh lái - là tỷ số giữa diện tích bánh lái và chiều cao
của nó.
Đơn vị: m.

4. Độ dang của bánh lái
Độ dang của bánh lái là tỷ số giữa chiều cao và chiều rộng trung bình của tấm bánh lái.
Ký hiệu: λ , λ là đại lượng không thứ nguyên.
Thông thường λ = 0,5 - 3. Theo Qui phạm, λ không lên lấy quá 2.

5. Prôfin bánh lái và chiều dày của nó
Prôfin bánh lái là đường biên tiết diện ngang trong mặt phẳng nằm ngang vuông góc với trục lái.
Giá trị lớn nhất của tung độ prôfin bánh lái được gọi là chiều dày lớn nhất của prôfin bánh lái.
Ký hiệu: tmax. Đơn vị: m.
Chiều dày tương đối của prôfin là tỉ số giữa chiều dày lớn nhất tmax và chiều rộng bP của prôfin.
Khi
càng lớn thì chất lượng thuỷ động của bánh lái càng giảm rõ rệt. Vì vậy
thông thường t = (0,1 - 0,25) , chỉ có trường hợp đặc biệt thì t ≥ 0,25
.

6. Hoành độ chiều dày lớn nhất của frôfin
Khoảng
cách từ mép trước của prôfin bánh lái tới tung độ có chiều dày lớn nhất
của nó được gọi là hoành độ chiều dày lớn nhất của prôfin bánh lái.
Ký hiệu: x. Đơn vị: m.
Hoành độ chiều dày tương đối của prôfin là tỷ số giữa hoành độ chiều dày lớn nhất và chiều rộng của prôfin.
Với mỗi loại prôfin của bánh lái, có chiều dày tương đối và hoành độ tương đối khác nhau, được sử dụng cho các tàu khác nhau.

7. Hệ số cân bằng của bánh lái
Hệ
số cân bằng (còn gọi là hệ số cân đối) của bánh lái là tỉ số giữa diện
tích phần đối (phía trước trục lái) với toàn bộ diện tích bánh lái.
Ký hiệu: R , R là đại lượng không thứ nguyên.
Thông thường R = (0,25 - 0,35), tuy nhiên để tránh dao động, người ta lấy R ≤ 0,25.

8. Góc bẻ lái αP
Góc bẻ lái là góc quay của bánh lái đối với trục lái đo trong mặt phẳng vuông góc với trục lái. Ký hiệu: αP
Tàu biển: αP = (35 - 38)° (1.11)
Tàu sông: αP = (40 - 45)°


Góc bẻ lái của bánh lái.

9. Góc tấn
Góc
tấn của bánh lái là góc tạo bởi giữa mặt phẳng đối xứng của prôfin bánh
lái và mặt phẳng đi qua trục lái, song song với phương vận tốc dòng
nước chảy tới bánh lái.
Ký hiêu: αP0


Xem lý lịch thành viên

Thích

Báo xấu [0]

Gửi một bình luận lên tường nhà Mr.Dark
Trả lời nhanh

Về Đầu TrangThông điệp [Trang 1 trong tổng số 1 trang]

« Xem bài trước | Xem bài kế tiếp »

Bài viết mới cùng chuyên mục

    Bài viết liên quan với Thiết bị lái tàu thủy

      Quyền hạn của bạn:

      Bạn không có quyền trả lời bài viết