Đội tàu của Tổng công ty Hàng hải VN (Vinalines) hiện hoạt
động ì ạch với nhiều tàu bỏ không, bị bắt giữ, vận tải thua lỗ..., thế
nhưng dự kiến sẽ chi 100.000 tỉ đồng cho Vinalines phát triển đội tàu
biển.

Việc chi này theo đề án công nghiệp hóa, hiện đại hóa của Bộ Giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.


Theo
giới kinh doanh vận tải biển, bên cạnh rất nhiều tàu của Vinalines đã
bị bắt giữ hoặc đang neo đậu ở nước ngoài, ngay trong nước không ít con
tàu của Vinalines đã trở thành “tàu chết”.

Tàu Sông Gianh thành phế liệu?

Một
trong số những “tàu chết” ấy là tàu Sông Gianh đang nằm phơi nắng phơi
mưa hết tháng này qua năm khác ở khu vực huyện Nhà Bè, TP.HCM. Ngày 3-5,
chúng tôi thuê ghe ra khu vực phao MAR2 trên sông Sài Gòn (đoạn gần cầu
Phú Mỹ, huyện Nhà Bè). Người dân khu vực này không ai không biết đến
tàu Sông Gianh vì nó đã nằm bất động ở khu vực này mấy năm qua.

Chiếc
ghe của người vạn đò trở nên bé như chiếc lá khi cập bên cạnh sự đồ sộ
của tàu Sông Gianh. Lối dẫn lên con tàu này bị hoen gỉ, từng mảng sơn đã
bong tróc. Theo thiết kế, tàu Sông Gianh dài 183m, rộng 25m, chiều cao
mạn 12m, có thể chở tới 38-40 sà lan tải trọng 200 DWT/chiếc. Tàu Sông
Gianh thuộc Công ty TNHH một thành viên vận tải Viễn Dương
(Vinashinlines - thuộc Vinalines). Triển khai vay vốn từ tháng 7-2005 và
đến tháng 10-2006, tàu Sông Gianh đã được làm lễ hạ thủy.

Tới
tháng 2-2008, con tàu này được Công ty công nghiệp tàu thủy Nam Triệu
(đơn vị đóng tàu) bàn giao cho Vinashinlines. Mặc dù mới chính thức
“khai sinh” chưa đến sáu năm nhưng con tàu trị giá 400 tỉ đồng giờ đây
như một gã khổng lồ vô dụng án ngự trên lòng sông. Trên tàu hiện chỉ còn
năm người, một thuyền phó và bốn thủy thủ làm công việc trông coi tàu.
Tàu hoang vắng đến nỗi các thủy thủ không gọi tàu mà gọi là “chùa Sông
Gianh”...

Chịu chung số phận với con tàu, thủy thủ Hoàng Đình
Long buồn rầu: “Tàu nằm chết một chỗ, thu nhập không đủ nuôi vợ con.
Chúng tôi cũng phải chờ đợi mấy năm nay mà vẫn không thấy dấu hiệu khả
quan nào”. Công việc của Long và các thủy thủ trên “tàu chết” này chỉ là
trông coi tàu khỏi trộm cướp, nấu ăn và... đánh bài giải trí!

Thực
tế, từ khi được sản xuất tàu Lash Sông Gianh chỉ chạy thử một chuyến
chở than từ Quảng Ninh vào Sài Gòn. Tổng tiền thu được từ chuyến hàng
này chưa tới 1,8 tỉ đồng, nhưng chi phí bỏ ra gồm tiền dầu, phí bảo đảm
hàng hải, tàu lai, vật tư, lương thủy thủ, phí hoa tiêu... đã hơn gấp
đôi con số trên. Sau chuyến hàng thua đậm này, con tàu đã nằm một chỗ
gần bốn năm nay.

Thuyền phó Nguyễn Văn Thịnh nói: “Đã bốn năm nay
tàu Lash Sông Gianh nằm không ở đây, toàn bộ hệ thống máy móc không còn
hoạt động nên tàu giờ chỉ là nơi trú ngụ cho muỗi mòng. Máy móc trên
tàu đã quá lạc hậu không thể khai thác nên thà nằm chết chứ cứ đi là
lỗ...”. Một thủy thủ khác từng trông coi tàu Sông Gianh cũng cho rằng
tàu này hiện nay chỉ có thể bán phế liệu!

Theo các chuyên gia
hàng hải, tàu nằm một chỗ, không chỉ phải trả lương thủy thủ, thuyền
viên mà còn tốn rất nhiều chi phí nuôi tàu như: bảo trì, sửa chữa định
kỳ, phí bảo hiểm (nếu còn tiếp tục đóng bảo hiểm cho tàu), đăng kiểm,
phí neo đậu...

Số phận tương tự như tàu Sông Gianh là tàu
Vinashin Atlantic cũng thuộc Vinashinlines. Mặc dù trong một báo cáo gửi
Bộ Giao thông vận tải hồi giữa tháng 2-2011, tổng giám đốc Vinalines
Nguyễn Cảnh Việt cho biết tàu Vinashin Atlantic đã hoàn thành một số
hạng mục sửa chữa nhỏ, dự kiến cuối tháng 2-2011 đưa vào hoạt động,
nhưng đến nay con tàu này vẫn chưa đưa vào hoạt động. Vinashin Atlantic
được Vinashinlines mua năm 2007 với giá 910 tỉ đồng.

Đây là con
tàu chở dầu thô đã già, “tuổi thọ” tới 15 năm. Khi Vinashinlines được
chuyển về Vinalines quản lý, tàu này được Công ty cổ phần vận tải biển
VN (Vosco - Vinalines nắm 60% cổ phần) sửa chữa. Số tiền sửa chữa ước
khoảng 80 tỉ đồng. Như vậy, chi phí cho con tàu đã gần 1.000 tỉ đồng.
Các chuyên gia trong lĩnh vực hàng hải cho rằng do tuổi đã quá già (gần
20 tuổi) nên chắc chắn tàu bị “ế”. Thông thường với tàu chở dầu, khoảng
15 tuổi đã không có khách thuê vì một số thị trường không cho tàu già
vào. Trong khi đó nếu chạy tuyến trong nước, hầu như sẽ không có khách
hàng nào thuê một con tàu tải trọng tới 150.000 tấn vì sẽ gây lãng phí
lớn.


Bán tàu trả nợ

Theo
Vinalines, tính đến hết năm 2011 đội tàu của Vinalines có 154 chiếc,
với 3,4 triệu tấn trọng tải, chiếm 45% tổng tải trọng của đội tàu biển
quốc gia. Hạn chế của đội tàu là tàu hàng khô vẫn chiếm tỉ trọng lớn,
quy mô của đội tàu container và đội tàu chở dầu sản phẩm còn nhỏ. Một số
doanh nghiệp trong ngành vận tải biển cho biết mặc dù công bố đội tàu
khá hùng hậu về số lượng, nhưng thực tế đội tàu của Vinalines lại không
khai thác hết mà dành để cho thuê khá nhiều.

Trong khi đó, không
những phải cho tàu nằm bờ mà ngay cả với những tàu đang hoạt động, đội
tàu của Vinalines cũng khai thác không hiệu quả. Nhiều công ty tàu biển
là thành viên của Vinalines đang rơi vào tình trạng khó khăn về tài
chính vì kinh doanh vận tải biển thua lỗ, doanh thu khai thác đội tàu
giảm, thua lỗ chủ yếu ở khâu vận tải biển.

Theo Công ty cổ phần
Vận tải và thuê tàu biển VN (Vinalines nắm giữ 60% cổ phần), quý 1-2012
sản lượng vận chuyển của đội tàu thuộc công ty chỉ đạt khoảng 383.150
tấn, giảm 32% so với cùng kỳ năm ngoái, lợi nhuận giảm tới 651%, tức
công ty lỗ 21,12 tỉ đồng. Từ chỗ có 16 đầu tàu, trong năm 2011 công ty
đã phải bán bớt ba tàu gồm: tàu Phương Đông 1, Phương Đông 3 và VTC
Star. Đại hội cổ đông của công ty này cũng vừa thông qua kế hoạch sản
xuất kinh doanh năm 2012 với sản lượng vận chuyển khoảng 1,67 triệu tấn,
chỉ bằng 72,2% so với năm 2011. Ngoài ra, để giải quyết các khó khăn
cấp bách về tài chính, công ty đang thăm dò, theo dõi thị trường mua bán
tàu biển nhằm đẩy nhanh tiến độ bán tàu Viễn Đông 3 và VTC Light để có
tiền duy trì hoạt động của đội tàu và giải quyết khó khăn cấp bách về
tài chính. Theo lãnh đạo Công ty cổ phần Vận tải và thuê tàu biển VN, tỉ
trọng nợ của công ty đã chiếm tới 80% tổng tài sản.

Tương tự,
Vosco cho biết do khai thác không hiệu quả nên trong năm 2011 đã phải
bán hai tàu hàng khô đóng tại Nhật Bản là tàu Vĩnh Long, tàu Sông Tiền
cùng có độ tuổi tới 27 và một tàu chở dầu đóng tại Hàn Quốc năm 2005
chạy không hiệu quả. Hiện đội tàu của Vosco gồm 25 chiếc, tuổi bình quân
13,16 năm. Trong đó, có những tàu đóng từ năm 1983, 1984... Vosco cho
biết quý I năm nay Vosco lỗ tới 59,86 tỉ đồng. Mặc dù doanh thu chỉ giảm
gần 20% so với cùng kỳ năm ngoái nhưng chi phí khai thác chỉ giảm 9,2%,
trong đó chủ yếu do chi phí khai thác đội tàu quá lớn.

Nghịch lý giá cước

Có một nghịch lý là trong khi
giá cước vận tải mà các hãng tàu biển nước ngoài chạy tuyến xuất nhập
khẩu từ VN đi hầu hết các thị trường đều tăng mạnh từ đầu năm đến nay
thì các công ty thành viên của Vinalines liên tục báo lỗ. Theo các
chuyên gia trong ngành hàng hải, sở dĩ doanh nghiệp VN phải chịu cảnh
giá cước trái chiều thế giới là vì đội tàu của Vinalines chỉ chạy những
tuyến ngắn, tàu già, tải trọng nhỏ, đặc biệt trong khi xu hướng thế giới
chạy container thì đội tàu trong nước chỉ chạy hàng rời. Một trong
những đơn vị chủ lực của Vinalines là Vosco cũng chỉ có hai tàu
container chạy tuyến nội địa, tàu đóng tại Nhật Bản vào năm 1997, 1998
với sức chở chỉ vỏn vẹn 560 và 561 TEU.

100.000 tỉ đồng cho đội tàu hùng hậu

Theo
đề án công nghiệp hóa, hiện đại hóa của Bộ Giao thông vận tải, cơ quan
này đặt mục tiêu đến năm 2020 sẽ đầu tư thêm 100.000 tỉ đồng cho đội tàu
của Vinalines. Trong đó gồm hai phân kỳ đầu tư:

Từ 2012-2015: đầu tư 30.000 tỉ đồng để Vinalines mua, đóng mới thêm 67 tàu.

Từ 2016-2020: mua, đóng thêm 95 tàu, tổng vốn đầu tư giai đoạn này là 70.000 tỉ đồng.

Bộ
Giao thông vận tải đặt tham vọng đưa tổng tải trọng đội tàu của
Vinalines lên ít nhất 15 triệu tấn với các tàu vận tải quốc tế đủ chủng
loại. Tuy nhiên, trong quy hoạch phát triển vận tải biển VN đến năm
2020, định hướng đến năm 2030 đã được phê duyệt lại định hướng phát
triển đội tàu biển quốc gia theo hướng hiện đại, đến năm 2015 tổng tải
trọng đạt 8,5-9,5 triệu tấn, năm 2020 đạt 11,5-13,5 triệu tấn.